Сделано в Пено

Мы познакомились на московском бот-шоу этого года, которое не могло похвастаться ни количеством посетителей, ни обилием экспонатов. Скудно, пресно, и вдруг по соседству с чем-то невразумительным… настоящие английские динги! Вот умеют же, господа хорошие! Хранят традиции деревянного судостроения, уважают классику. Однако буквы на шильдике гласили, что сделана эта красота не где-нибудь в окрестностях Саутгемптона, а у нас, в Пено, есть такое место в Тверской области. «Приезжайте в гости», – сказали нам. От таких предложений не отказываются, и мы отправились в Пено

Текст Сергея Борисова

Фото: Антона Шибаева и верфи «12 футов»

И вот мы на месте, в Пено, поселке городского типа, районном центре. Спра­ва – одноименное озеро, широ­ченная гладь, слева – озеро Вол­го, и сама Волга между ними, здесь еще не могучая река, но только набирающая силу. Меж­ду озерами полоса земли, на ко­торой и разместился поселок, у самой границы которого, если ехать от Осташкова и озера Сели­гер, находится Пеновская дерево­обрабатывающая фабрика. Здесь разделывают кругляк на пилома­териал широкого ассортимента, изготавливают топливные гра­нулы – пеллеты, а еще делают до­ма из профилированного бруса и… лодки. Если конкретнее, то делают их на Пеновской верфи «12 футов», что располагается в границах фабрики, на ее терри­тории.

Мимо огромных урчащих «мерседесов», в утробу которых погрузчики укладывают штабеля досок, мимо мегалитических конструкций, значение которых понятно лишь мастерам дерево­обработки, мы идем к эллингу в сопровождении генерального директора фабрики Юрия Сероугольникова.

– Это наше прошлое, – говорит он, показывая на здание с серым от времени шифером крыши. – Но еще недавно это было луч­шее, что у нас имелось. Но скоро и его мы перекроем, обновим, и там тоже лодки будем делать, а пока…

Поворот – и впереди новень­кий эллинг синего цвета, очень под стать небу над нами и синей-пресиней воде озера, до которого несколько десятков метров. От берега тянется длинный причал, но пока он пуст – весна, еще хо­лодно.

Но мы – в эллинг. Он залит светом. Аромат свежеструганого дерева берет верх над химиче­скими запахами. Справа участок выклейки. Полосы стеклоткани прижимаются к швертовому ко­лодцу. Мастеру, занимающемуся этим ответственным делом, явно не до нас. Ладно, будет еще время познакомиться.

А вот и лодки. Уже готовые, почти готовые, готовые лишь наполовину. И здесь не только динги!

– Вот эта уйдет в Анапу, – по­ясняет генеральный. – Был за­каз на что-то побольше, чем динги, помореходнее, вмести­тельнее, но обязательно класси­ческое. Мы нашли подходящий проект – «Эбьен-18» Франсуа Ви­вье. Гафельное вооружение, буш­прит, полированное дерево. А эта динги отправится в Черного­рию, в Бари. Тоже спецзаказ. По­тому что лодок там много, но все больше крейсерских яхт прилич­ных размеров, а таких, какой хо­чется, нет. А хочется не гоняться в спортивной «мыльнице» и не морочиться с якорем и выходом из марины, а просто покататься, пройтись под парусом между за­втраком и обедом, да вообще в любой момент. И чтобы лодка была красивой! А делать такие лодки – это наш профиль. Недо­рогие, простые в управлении, но обязательно красивые. И наивыс­шего качества! Хотя я уже об этом говорил…

Было такое, говорил. Нашему визиту на верфь «12 футов» предшествовала обстоятельная беседа с Юрием Александровичем, из которой выяснилось, с какими трудностями пришлось столкнуться с нуля созданной верфи и почему, собственно, в ее линейке первенствуют динги. Начали же разговор мы с вопроса безыскусного, но резонного:

– А откуда взялась самая идея?

– Если начинать сначала, то во всем виноваты белые фигурные коньки.

– То есть?

– Мы жили в Электростали под Москвой, и мама очень хотела, чтобы я ходил в какие-нибудь секции. В то время было модно фигурное катание, и мне купили коньки. Но они были белого цвета, и надо мной все смеялись. Я начал прогуливать, и в конце концов с коньками все закончилось. Мама стала искать что-то для меня подходящее, так я оказался в Клубе юных моряков «Бригантина». Там у меня были замечательные преподаватели, настоящие подвижники – Владимир Фельдман и Борис Очередин. Клуб был настолько популярен, что к нам приезжал адмирал флота Советского Союза Горшков с подарком в виде шести ялов. Тогда же он объявил, что сам примет экзамены по морскому делу, и кто сдаст на «отлично», тот может считать, что поступил в нахимовское училище. Я занял первое место по вязанию морских узлов, но в нахимовское не поступил – очки помешали, медкомиссия не пропустила. Я поехал в Горький поступать на кораблестроительный, но влюбился, получил двойку и отправился на завод. Потом все же поступил в Брянский технологический институт, который закончил со специальностью инженер-механик лесной и деревообрабатывающей промышленности. Работал в Иркутской области, других регионах, еще на заводе «за квартиру» рабочим, скрыв, что инженер, потому что жилплощадь давали только пролетариату. Был плотником, монтажником, бетонщиком, вырос до начальника участка. И стало для меня строить, что для чукчи на лыжах кататься. Я и сейчас все строю сам, не терплю подрядные организации. Так дослужился до заслуженного строителя Московской области. Чем особо горжусь: работая в тресте «Мосжилстрой», участвовал в реконструкции Третьяковской галереи. А закончилась моя карьера должностью заместителя главы Долгопрудного по строительству, транспорту и связи. Семь лет оттрубил, и еще полгода в дирекции единого заказчика Москвы. Ушел потому, что совещания по 12 часов – это не для меня. И тогда мой товарищ Алексей Калинов, мы с ним в одной бригаде работали, он с годами стал известным инвестором, предложил мне заняться лесом: дескать, по специальности. Я был не против, но поставил условие: чтобы вода была рядом! Мы поездили, поискали и оказались здесь… на руинах бывшего межхозяйственного лесхоза. Но нас развалинами не испугаешь, работой тем более, и я стал генеральным директором ООО «Инвест-Лизинг-Тверь» и ООО «Дискавери-Пено», которые в сумме и составляют Пеновскую деревообрабатывающую фабри­ку. И которая, помимо основного рода деятельности, стала строить классические яхты. Только прои­зошло это не сразу…

Тут мы вынуждены Юрия Се­роугольникова прервать, дабы уточнить детали. Мы видели фотографии того, в ка­ком состоянии принял под свою руку производство Сероугольни­ков. И пусть не обижаются сель­чане из Пено, но так разворовать, загадить, разнести по кирпи­чику некогда мощное предприя­тие, гремевшее на весь Союз, это надо уметь, это надо очень поста­раться. Одна большая помойка осталась, которую либо землей завалить, чтобы глазам стыдно не было, либо так бросить – сама с землей сравняется.

Новоиспеченный гендирек­тор рассудил иначе и приступил к реанимации, еще раз доказав, сколь велика роль личности в истории, в том числе истории по­селка Пено, деревообрабатываю­щей промышленности Тверской области, а также в истории мало­мерного судостроения Селигер­ского края.

Сейчас Пеновская деревообра­батывающая фабрика – ведущее предприятие района. И это хо­рошо понимает руководство об­ласти, на внимание которого в лице губернатора Игоря Рудени очень рассчитывают в Пено. По­тому что законы, льготы, а глав­ное – дороги. Ну, это общая беда, наравне с дураками. По счастью, умных людей у нас тоже хватает, тех, кто видит перспективу и под­держивает инициативу снизу.

В общем, фабрика сегодня – это передовое предприятие с са­мым современным оборудова­нием, в том числе импортным, иностранцы его и монтировали. Более двухсот человек в штате плюс строительные бригады, ведь фабрика не перестает стро­иться: своя гостиница, физкуль­турный зал с видом на озеро и, конечно же, новые производ­ственные корпуса. Потому что спрос на продукцию стабильный, заказы идут из Москвы, Питера, поступают из-за рубежа. В том числе на лодки…

Однако вновь дадим слово генеральному директору.

– Я до работы злой, для меня слово «невозможно» не су­ществует. Вкалывали как огла­шенные, но производство под­няли. И тогда понадобилась отдушина, и я подумал: оборудую цех, обучу рабочих и буду делать себе лодки. Обучить-научить смогу, потому что… Тут снова на­зад отступить нужно. Когда я в «Бригантине» занимался, мы по­лучали яхтенные наборы «сшей-склей». Из этих наборов делали «Кадеты», на них и ходили под па­русом, а летом по линии ДОСААФ выезжали на месяц на Оку, Волгу. Так я заразился парусом всерьез и, как оказалось, надолго. Даже тогда, когда не было возможно­сти им заниматься, как-то из­ворачивался, например, когда жил в Железнодорожном под Москвой, вел судомодельный кружок. Меня и потом все время на эту стезю сворачивало. В 90е, когда все стройки встали, я стал заниматься всякими «шабашками» и очень прилично зарабатывал. Денег стало много, то есть достаточно, чтобы не работать, а дома сидеть. Но это мне было не по вкусу, и я устроился на Московский судостроительный завод начальником сборочного цеха. Правда, денег там не платили, но я «за интерес» работал. И мне нравилось, хотя рабочие все разбежались, так что приходилось самому все размечать, считать, делать. Завод, между тем, уверенно загибался. Мое предложение не ограничиваться шлюпками и речными трамвайчиками, а разбавить их маломерками, понимания не встретило, и я ушел, хотя упрашивали остаться. Потом, уже в Долгопрудном, сделал «под себя» катер из старой посудины и перезнакомился с руководством тамошних яхтклубов – «Авроры», «Нептуна», «Водника»… Ходил и под парусом, я это называю – «подышать водой», освоил чартер на Средиземке, стал дипломированным капитаном, накопил в логбуке больше десяти тысяч миль. И вот со всем этим багажом я решил сделать яхту опять же для себя. И вот почему. Я постоянный посетитель различных бот-шоу, мне нравится их атмосфера, но нигде мне не могли предложить нужный товар по разумной цене. Что приемлемо – не нравится совершенно, что подходит – неоправданно дорого. Ведь траты тоже должны быть разумными. Вот люди покупают какие-то сногсшибательные катера, а ходить на них им просто некогда, дела не позволяют, времени нет. Вот они и стоят беспризорными в яхт-клубах, на радость разве что сторожам. А главное, пожалуй, было в том, что предлагалась все какая-то безвкусица, сплошной хайтек. Вот тогда я и решил строить для себя… сам. Вполне мог позволить себе такой эксперимент. Сначала «на лодках» у меня два человека работали, потом три, потом больше. Не исключаю, что поначалу они считали меня за сумасшедшего, за авантюриста. Но если я убежден, что это нужно, что это правильно, то умею заставить людей это делать и в конце концов поверить мне. А это очень важно, чтобы люди знали, что исполняют не мою прихоть, что это все не просто так. Никто из них раньше ничего не знал о судостроении, хоть большом, хоть малом, и кто-то не задержался, ушел, но кто-то ведь остался, потому что понравилось, хотя, конечно, пришлось учиться. И я учил делать плазовую разбивку, парусной терминологии, другим премудростям. В результате мы построили дейсейлер по проекту К28 американского конструктора Пауля Коцебу. Длина 8,5 метра, классический облик. Сейчас «Алиса» стоит в Хлебникове… и скучает. Оказалось, что я просчитался, на нее у меня тоже нет времени. Да, она очень красивая и стоила того, чтобы ее построить, но требовалось на самом деле что-то другое. Тем временем у нас на верфи появились школьники. Есть же такое понятие – трудо­вая практика. Они ходили под парусами на двух швертботах, которые мы построили, и рабо­тали на верфи. И знаете, какой это дало результат? Двое из них поступили в училище имени ад­мирала Макарова на корабле­строительный факультет! Сей­час первый курс заканчивают.

И снова прервем Юрия Алек­сандровича – вопросом: кто там что говорил о со­циальной ответственности биз­неса? А ведь вот это оно и есть. Не только восстановить, казалось, совсем «убитое» предприятие, но и построить часовню над исто­ком Западной Двины. Не только дать работу взрослым, но и по­заботиться об их детях – финан­сировать спортивные команды, учить строить яхты и одну из них подарить школе. Это вложение не только в настоящее – в будущее. Тут и трезвый расчет («трезвый» для российской глубинки – это актуально), и чисто человече­ский порыв.

Однако мы перебили, извините…

– Люди учились, осваи­вались. Получалось у нас все лучше. И тут я задумался: что дальше? Ведь должен быть план, перспектива. И вдруг все со­шлось, и вроде бы случайно. По­бывав в Голландии, я увидел, как почтенные матроны, подростки, да все, кто угодно, шныряют на лодочках с простеньким пару­сом по каналам, вплоть до того, что от дома до магазина. Я до того почему-то на небольшие лодки внимания не обращал, все больше на дейсейлеры под 10 ме­тров, а ведь вот оно, решение, это же именно то, что нам, в Рос­сии, нужно, с нашим-то клима­том, внутренними водными пу­тями, нашей инфраструктурой, вернее, ее отсутствием. Не тре­буется стоянка в яхт-клубе – за­гнал в гараж, и порядок. И на прицепе на любой водоем забро­сить можно. И лодки получатся доступные, то есть не такие уж дешевые, но и не настолько до­рогие, чтобы их не мог купить человек со средним достатком. И рынок в этом спектре пуст, предложить ему нечего – тем лю­дям, кто хочет ходить под пару­сом, но при этом далек от спорта. А ведь таких любителей паруса десятки, а может, и сотни тысяч! Но все это – с одной стороны, а с другой стороны – у верфи по­явился необычный заказчик. Позвонил человек из Москвы и спросил, сможем ли мы сделать динги. Андрей Владимирович так долго и обстоятельно рас­сказывал о том, что хочет полу­чить, что я понял, почему ему от­казали другие верфи: уж больно въедлив. А мне стало интересно, и я согласился, исходя еще из вот какого соображения: когда лодка делается под конкретного человека, она перестает быть обезличенной, тут за продуктом стоит живой человек, у него свои мечты… Я так своим мастерам и говорил: пусть для него сойдутся звезды, нам это зачтется. Стали мы делать лодку, и я смотрю, а ведь красиво получается, да и не маленькая она совсем. И не лодка из разряда «здравствуй, простатит». Я ведь в свое время купил «Луч», мы с сыном сели, во мне под сто, в нем меньше, ну и понятно – кокпит в воде, филейные части тоже. Нет, это не для меня. Долго ли, коротко ли, но сделали мы «Полину», так динги назвали. За ней еще одну лодку. И стало понятно: надо отбросить метания и идти этим путем. В общем, матрицы мы делали в Водниках. Туда же я людей посылал на учебу. А потом появился проект Tom Cat. Отсюда был один шаг до названия верфи – «12 футов».

Сейчас в линейке верфи: динги – в версии кэт (270 000 руб.) и шлюп (350 000 руб.), то есть с бушпритом и стакселем, и тот самый Tom Cat. Время производства динги – три месяца. Но это пока. К осени в месяц их будут делать пять штук, через год месячный план – двадцать пять лодок. Время доставки в Питер или Москву от звонка на верфь до порога дома – 12 часов. И все же не эта оперативность главное. И не стоимость – она вполне доступна, особенно с учетом качества лодок. Именно в этом – в качестве! – самое важное. И это вопрос первостепенный и принципиальный. Потому что репутация превыше рентабельности, а строить лодки – проект долгоиграющий. Ну и сама динги обязывает. Ведь это лодка, отшлифованная столетиями народной любви. Конечно, динги делают в разных странах, но тот проект, что предлагает Пеновская верфь, датирован 1912 годом. Отсюда та самая планка качества, которую надо держать. И материал. Корпус, да, пластиковый, но дерево… дуб и сосна тридцатилетней сушки. Идеальный материал! А впрочем, если заказчик захочет опций, например, облегченный вариант, на котором хоть на чемпионат мира, то пожалуйста, а ведь такие чемпионаты проводятся, и в них заявляются сотни лодок. Короче, все обсуждается, все возможно, потому что индивидуальный подход! И это тоже принцип.

Какие еще планы у верфи «12 футов»? Достроить гостиницу, чтобы заказчик мог приехать в Пено, остановиться на берегу озера, опробовать лодку на воде, и если понадобится, то ее доведут «под него». А потом, когда лодок и их владельцев станет больше, тогда и об ассоциации динги можно будет задуматься.

В личных же планах Юрия Сероугольникова…

– Еще лет десять покручусь, а потом… – Из принтера в кабинете директора выползают широченные листы с чертежами шхуны, этакой, знаете, образцовой, классической. – Вот построю такую, здесь, у себя, – и вокруг света. Не спеша, с расстановкой, в свое удовольствие.

Но мы Сероугольникову, конечно, не поверили. Не похоже, что сможет он оторваться от своего детища, от своей верфи. Тем более что за минуту до этого услышали от него: – Наш приоритет – динги, но если кому-то захочется заказать крейсер «Аврора», готовы рассмотреть варианты.

На этом мы попрощались, договорившись о тестдрайве динги производства Пеновской деревообрабатывающей фабрики. Мы ее уже видели, ее уже делают.

САЙТЫ: PENOWOOD.RU, PENO12FT.RU
ТЕЛ.: +7 910 530 4720, +7 985 924 1764
E-MAIL: 9241763@INBOX.RU

Опубликовано в Yacht Russia №6 (97), 2017 г.